권장협님의 글에서 제가 무게만 미국 스포츠급으로 올린다고 주장하시는데,...
캐나다, 독일, 이탈리아, 호주 등등의 초경량 항공기 무게기준을 보시기 바랍니다.
그리고, 미국의 초경량(1인승)은 면허가 필요없습니다. 한국은 교통안전공단의 필기시험과 실기시험을 봅니다. 그리고, 매년
감항검사(안전성검사)를 받습니다.
즉, 한국의 초경량은 말로만 초경량(Ultralight)이지 3년전에 항공안전본부의 위탁을 받은 교통안전공단에서 한국적 초경량(즉,
스포츠플레인급)에 준하는 기준에 의거하여 관리를 받아왔습니다.
일부 GA에 계신 분들이 이런 점들을 충분히 이해하지 못하고 계시고, 막연히 초경량항공기를 판단하시고 계십니다.
제 생각엔 스포츠플레인급이 몇년후에 도입될 지 모르지만, 도입되더라도 현행 초경량 항공기를 관리하고 있는 교통안전공단에 위탁될 확률이
크다고 봅니다.
어짜피, 모든 GA의 자격 시험과 관리는 교통안전공단에서 하고 있으며, 김포공항에서 스포츠플레인 시험비행을 할 것도 아니기 때문이죠...
김포공항에서 하이택싱,,,점프비행한다고 하면 재미는 있겠습니다.
☞ 권장협 님께서 남기신 글
미국법이 절대적이라는 것은 아니고 이종일님의 글중 무게만 미국의 스포츠급으로 올리는것을 언급하신데 대한 불합리성을 말한
것입니다. 미국의 제도는 초경량의 무게제한에서는 보수적이라고 할수 있고, 초경량은 전혀 면허가 필요없다는것과, 스포츠기의 개념은
면허, 기체의 무게면에서는 오히려 개방적이라고 할수 있다고 생각(착각?)하고 있읍니다.
"상호비행시간인정" - 스포츠, 시험비행기 비행시간을 상업조종사자격등에 경험으로 사용하거나, 상업조종사로 일반항공기타는것이나,
사업용조종사가 스포츠기를 비행하나 법적으로 마찬가지 비행이라는 것입니다. 이런면에서 "동등" 하다 했읍니다. 글쎄요 "정식"에
대해서는, 서포츠님의 9.4 일글 "자꾸만 정식정식하는데" 에서 국내, 혹은 외국에서 정식, 비정식으로 구분하지
않는다하셨는데, 그럼 국내에서 왜 "초경량조종자" 라고 구분합니까 그냥 "조종사"라고 하지.. 하여튼, 그런 구분이 없다는
개념이면 사업용조종사도 "정식" 초경량조종자는 아니므로, 서포츠님의 9.4 일 글대로 각자의 해석에 맏기는것이
좋을것 같읍니다.
☞ 서포츠 님께서 남기신 글
AOPA 회원들로 추정되는 사람들의 의견을 보면 마치 미국법만이 절대적인 것으로, 스포츠항공기만이 절대적인 것으로 착각하고 있다는
생각이 듭니다.
초경량항공기(스포츠항공기 포함)에 관한한 미국보다는 캐나다, 유럽, 호주 등이 훨씬 선진국이라고해도 무리가 없을 것입니다.
왜냐하면 다른나라에서는 수십년전부터 초경량항공기등의 이름으로 시행하여 오고고 있지만 미국은 이제막 스포츠항공기라는 이름으로 시작 단계에
불과합니다.
꼭 미국법을 따른 스포츠항공기 제도가 아니더라도 캐나다, 유럽, 호주 등등 나라의 초경량항공기 제도를 따라도 무방합니다. 이들나라에서도
미국의 스포츠조종사처럼 자가용면장 시험에 초경량항공기의 비행시간을 일부 인정해 주고 있습니다.
다만 무게만 놓고보면 미국의 스포츠항공기가 제일 유리하기는 합니다.
우리나라의 초경량비행장치와 자격면장을 미국의 초경량비행장치(FAR 103조)와 동일시 하기는 곤란합니다.
왜냐하면 비행기의 무게도 훨씬 무거울뿐만 아니라 자격증도 국가 공인기관에서 발급받기 때문입니다.
만약 국내에 스포츠항공기 제도를 도입하더라도 기존의 초경량조종자 면장은 아무런 검증절차 없이도 스포츠조종사면장으로 바로 전환해
주는것도 충분히 가능한 일입니다.
"스포츠플레인면허로 스포츠비행기나, 시험비행기를 비행하면,개인,사업,운송용 자격증으로의 상호 비행시간인정및 Upgrade 가
가능한, 동등한 조종사 자격증입니다"
상기는 아래에서 권장협님이 쓰신글입니다.
"상호 비행시간인정" 이란 말에서 상호란 어떤 뜻입니까?
"동등한 조종사 자격증"이라고 하셨는데 여기서 "동등한"이란 어떤 의미입니까?
스포츠조종사를 "정식 조종사"라고 말하는 분도 있는데 혹 "동등한"이란 것이 "정식"과 같은 의미입니까?
☞ 권장협 님께서 남기신 글
정확하게 간파하셨읍니다. 스포츠-시험기가 객관적으로 타당성있는 이유는, 무게늘리는것 뿐만아니라, 공역(장거리비행허가 불필요),
비행장(일반비행장사용가능), 정비, 안전, 형식증명, 관제, 상업적 훈련비행, 용의한 조종사증명등이 동시에 낳아지는 좀더 포괄성있고
합리적인 법안이라는 것입니다. 반면 무게만 늘린다면 이런모든 제한 사항, 문제거리를 방치하고 무게만늘려 더욱 모든 현재 문제의 심각성을
악화시킨다는데에 있읍니다.
이종일님은 지금 무게제한때문에 안전하지 못하니 무게만 늘리면 된다는 논리인데, 그러면 안전장치, 즉 통신, BRS, ELT, 등의
장착은 empty 무게에 포함하지 않는 미국의 Ultra-light 제도를 도입하면됩니다. 김포에서 사고난 큰(일반)비행기도
안전하지만은 못하다라고 하셨는데 그런 논리이면, 왜 무게 늘려달라고 합니까? 그렇다면 무게가 적고 사설초경량비행장에서만 운영해야
안전하니, 미국처럼 Ultra-light 무게가 더욱 적어야 합니까? 많은 요소들이 낳아져야 합니다. 무게만 늘리면
안전합니까?
스포츠-시험기로 하면, 초경량동호인들에게 손해날것이 없어 보입니다. 무게늘리기 어렵고 시간걸리나, 스포츠-시험기제도를 도입하는데 있어서나,
시간걸리고 어려운 것은 마찬가지입니다. 좀더 낳은 합리적이며 포괄적인 해결이 바람직 합니다. 무게도 해결되고 다른 문제들도 낳아지면
좋겠읍니다.
☞ 서포츠 님께서 남기신 글
기존의 초경량비행장치의 무게기준을 MTOW로 바꾸자는 의견은 궁극적으로는 지금보다 무게를 늘리자는 의도나 마찬가지 같습니다.
칼자루를 쥔 공무원은 무게를 늘려줄 생각도 없는데다 특정 단체에서 적극적으로 반대를 하고 있는 마당에 한가롭게 "무게기준을
MTOW로 변경한다면 검사(측정)를 어떻게 할까?"란 토론을 하는 것은 마치 김칫국부터 마시는 격 아닌가요?
설사 공무원이 어떤 방식으로든 초경량의 무게를 늘려줄 마음이 있다 하더라도 특정 단체가 극구 반대를 하면 틀림없이 없든 일로
하고 말 것입니다.
한가지 분명한 사실은 초경량비행장치의 무게는 늘리고 동시에 스포츠항공기 제도를 도입하는 일은 불가능하다는 것입니다. 다시말하면
만약에 초경량의 무게를 늘리게 되면 스포츠항공기 제도 도입은 불가능할 것이고, 만약에 스포츠항공기 제도를 도입하게 되면 초경량의 무게가 늘어나는
일은 결코 없을 것입니다.
스포츠항공기 제도가 도입되게 되면 초경량 동호인들 대다수는 좋든 싫든 그리로 가야만 합니다.
그러니 지금의 시점에서 가장 시급한 일은 스포츠항공기 제도의 장단점을 파악하는 일일 것입니다. 그리고 나서 만약에
지금보다 불리한 점이 훨씬 많다고 판단되면 스포츠항공기를 적극적으로 반대하거나, 아니면 최소한 지금보다 나쁘지 않다고 판단되면
스포츠항공기제도를 찬성하거나 둘중에 한가지를 선택해야 할 것입니다.
이종일님처럼 초경량비행장치의 무게를 늘리기 원하시는 분들은 초경량비행장치의 무게를 늘리는 대신 스포츠항공기 제도를 도입하면
안된다는 객관적으로 타당한 이유를 찾아야 할 것입니다. 찾는데 실패한다면 초경량비행장치의 무게를 늘어나기 보다는 스포츠항공기 제도가 도입될
공산이 훨씬 커보입니다.
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