그렇습니다. 다수의 개념의 문제입니다. 외국의 경우 MTOW는 제작자나 제작사가 설계에 따라 정하고 대부분
그것에 정직하게 자발적으로 지켜진다고 알고 있읍니다. 가끔 정부가 나와서 검사를 합니다마는 드믄 경우입니다. 사고가 난후
무게가 문제가 되면 민사상의 문제가 생겨, 보험보상등에 문제가 생길수도 있고 기타 책임을 각오 하여야합니다.
참고로 초경량의 경우 미국도 국내와 마찬가지고 MTOW 를 사용하지 않고, Empty
weigt (254LBS) 교육용 Empty (496LBS) 를 사용합니다 ( FAR Part 103.1 참조)
이종일님은 다른단체에서 시험비행기, 스포츠플레인 규정을 국내에 도입하는것을 반대하는것으로 알고 있었는데 무게만 초경량을 스포츠플레인으로
늘리자는 제안인지 모르겠읍니다. 스포츠플레인은 공장에서 만든 형식증명의 일종입니다. 국내에서 제작사가 아닌 개인,단체가
제작한것으로 상기무게 이상인 기체는 시험비행기-스포츠플레인에 해당됩니다. 스포츠플레인면허로 스포츠비행기나, 시험비행기를
비행하면,개인,사업,운송용 자격증으로의 상호 비행시간인정및 Upgrade 가 가능한, 동등한 조종사 자격증입니다. 또
국내의 초경량과는 달리 기존 일반 비행장,공역등의 이용 허가가 필요 없읍니다. 물론 김완호님이 지적하신대로. 스포츠, 시험비행기의 MTOW의
운영은 모든 항공기 와 동일합니다. 그러므로 모든 운영절차, 형식증명, 정비,공항이용,공역이용까지 포함된 시험비행기-스포츠플레인개념을
도입하여야지 무게만 스포츠플레인으로 늘리면, 비행기의 성능만 좋게 허가하는반면, 이에 해당하는 조종사의 자격증, 형식증명, 정비, 운영절차,
공항이용, 공역, 관제 등은 그대로 제한하는것이 되어 더욱더 많은 문제가 생길수 있읍니다. 즉 스포츠플레인급의 더욱 큰기체로
공공비행장이 아닌, 기존 초경량의 사설비행장및, 좁고 낮은공역내에서의 무리한 운영, 더 높은 고도에서의 더 자유로운 장거리비행을
위한 관제,항법등의 교육이나 자격은 없는상태에서 기체의 무게및 성능만 향상한다는 것은 무리가 있다고
봅니다. 이런무리가 없다고 하신다면, 개념의 차이에 문제가 있다고 봅니다.
☞ 김완호 님께서
남기신 글
업무를 버리고 서두를 정도의 사안은 아니니 편안하게 일보시고 틈틈이 ..ㅎㅎㅎ
MTOW 초과 운용은 금기사항이지요. 절대 그렇게 할 수 없다 고 단언하는 하는 것인데....
이를 넘기느냐 준수하느냐는 운용자(조종사)의 몫이지요.
누가 감시하는 것도 아니니 혹여 준수하지 못하는 사례가 생긴다면 개개인의 문제이고 다수가 그렇다면 개념에 문제이지요. ㅎㅎㅎ
제가 질문을 드린 요지는 위와 같은 것은 아니고..
MTOW 측정하는 방법이고..
핵심적으로 궁금한 것은 현재 MTOW를 기준으로 하고 있는 나라에서 제도와 그 적용입니다.
예를 들어서 A사의 B비행기의 MTOW가 560kg이라고 했을 때 제작사가 그렇게 말한다고 인정하지는 않을 것이라는 짐작입니다.
이것을 알아야 국내에서 만든 비행기에 적용하는 규정을 만들 수 있기 때문이지요.
ㅎㅎㅎ
김 완 호
☞ 이종일 님께서 남기신 글
제가 어제부터 모처럼 지방출장중이라 토론 참여가 늦었습니다.
제가 알기로는 최대이륙중량(MTOW)은 항공기가 연료,승객,화물 등을 최대로 싣고 이륙이 가능한 무게를 뜻합니다.
(1) 자체중량(Empty Weight)
(2) 승객 2명(75kgx2=150 kg)
(3) 연료 및 오일
(4) 화물
초경량이나 여객기, 전투기 등등 모든 항공기(초경량 포함)는 제작사에서 매뉴얼을 보면 MTOW를 정의하고 있습니다.
제 생각엔 MTOW 기준 적용에 전혀 어려움이 없을 것 같지만, 김완호님의 말씀은 MTOW 560kg으로 기준을 변경했는데, 이를
넘겨서 운영할 경우에는 어떻게 할 것인지를 묻는 것 같습니다.
미국의 스포츠플레인이 MTOW 560kg으로 적용되고 있으며, 유럽의 초경량도 MTOW로 적용되고 있으니, 이들 나라의 운영실태를 참고하면
될 것 같습니다.
제가 출장복귀후 각 국가별 자료를 올리겠습니다.
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