작성일 : 07-01-02 00:00
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글쓴이 :
백종수
 조회 : 1,285  추천 : 0
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이제라도 사전비행계획승인 제도와 무전기는 아무 상관없는 일이라고 말씀하시니 그나마 다행이라면 다행이고 성과라면 성과라 하겠습니다.
이제 문제는 좀 단순해졌습니다만 그래도 여전히 조종사의 능력과 사전비행계획 승인제도와의 상관관계는 풀어야할 숙제로 남았네요.
다시 말해서 제가 맨 처음 글(975번)에서 말한 것처럼 조종사의 능력이 모자라기 때문에 사전비행계획승인 제도가 존재하는 것인지(김 완호씨의 의견) 아니면 사전비행계획승인 제도를 시행하기 때문에 조종사의 능력이 모자란 것인지(저의 의견)에 대한 결론이 아직도 나지 않고 있습니다.
상대방을 이해시키지 위해서 지금까지는 주로 직접적인 방법으로 접근을 했으나 잘 먹히지 않고 있기 때문에 이번에는 방법을 바꾸어 좀 우회적인 접근을 시도해보고자 합니다. 아무쪼록 판단에 도움이 되었으면 합니다.
1) 자격에 걸맞는 권리가 주어져야 한다는 말이나 주어지는 권한에 걸맞는 자격을 요구해야 한다는 말이나 그말이 그말이지만 김 완호씨는 전자의 관점을 그리고 저는 후자의 관점을 강조하기 때문에 서로의 의견이 다른 주된 원인인지도 모르겠습니다.
사전비행계획승인제도는 항공법에서 처음 초경량이 도입되는 시점부터 시행이 되기 시작하여 지금까지 거의 20년 가까운 세월동안 변함없이 그대로 유지되고 있습니다.
아마도 김 완호씨의 관점에서 본다면 처음 법을 만들 당시에 초경량조종사에게 요구되는 능력을 먼저 정해놓고 나서 거기에 걸맞는 권리로 사전비행계획승인 제도를 만들었을 것이라고 추측할 것입니다. 그러면 당연히 조종사의 능력이 모자라기 때문에 사전비행계획승인 제도가 존재한다는 말이 나올 것입니다.
물론 저의 관점에서는 사전비행계획승인을 받는 것을 전제로 즉 초경량조종사에게 주어지는 권한을 먼저 한정해 놓고 거기에 걸맞는 능력을 정했을 것으로 봅니다. 그래서 사전비행계획승인 제도 때문에 조종사의 능력이 모자라는 것이다라는 말을 하는 것입니다.
이미 20년전에 만들어진 법을 두고 이제 와서 당시의 상황을 확인할 길은 없지만 그래도 어느 정도의 추측은 가능하리라 생각합니다. 과연 어느 쪽일지 한번쯤 곰곰이 생각해보시면 적어도 사고발상의 전환에 도움이 될거라고 생각합니다.
2) 만약에 김 완호씨의 말대로 사전비행계획승인을 받아야하는 타당한 이유가 있다고 가정하면 이를 개선하기 위해서는 먼저 원인해소 과정이 필요하기 때문에 어떤 형태로든 반드시 중간 단계를 거쳐야 할 것입니다.
예를 들어 조종사의 능력문제가 원인이라고 하면 자격증을 신설하든가 하는 무슨 수를 써야할 것입니다. 그 다음에 다시 사전비행계획승인제도를 없애는 절차를 밟아야 비로써 최종적으로 목적 달성 가능할 것입니다.
반대로 저의 의견처럼 사전비행계획승인 제도의 타당성이 없고 부당한 것이라고 가정 한다면 중간 단계 없이 그저 없애버리면 그만입니다. 대신에 몇 가지의 규정을 보완만하면 끝납니다. 한 번의 항공법 개정으로 모든게 해결된다는 말씀입니다. (이렇게 하는데는 대략 두 가지 문제가 따릅니다. 하나는 기존의 조종사와 신규 조종사의 형평성 문제가 남지만 통상적인 경우 현저한 차이가 없으면 차별을 하지 않으므로 이 경우도 굳이 차별을 하지 않아도 무방할 것으로 판단합니다. 설령 차별할 필요가 있다고 하더라도 기존 조종사는 별도의 시험을 치루게 한다거나 크로스컨츄리 비행경력을 요구한다거나 하여 해결하는 방법은 얼마든지 많다고 법니다. 또 다른 한 가지 문제는 초경량 가운데 공역제한이 서로 다를 수밖에 없는 패러, 행글라이더, 열기구, 모형항공기 등과 초경량비행기를 어떻게 구분하여 적용하느냐에 있습니다)
가) 사전 비행계획승인 규정 폐지
나) 공역 등급에 따라서 초경량이 갖추어야할 장비 규정 신설
G 등급에서는 달리 필요한 장비가 없을 것이고, 만약 E 등급에서는 무전기가 필요하다고 하면 초경량이 E 등급에서 비행할 때에는 무전기를 갖추어야 한다는 규정을 신설(사실은 VFR인 경우 E 등급에서 무전기를 요구하는 나라는 없습니다)
다) 권리(권한)이 늘어난 만큼 초경량 조종사 시험을 보완
외국의 초경량항공기 조종사나 미국의 스포츠항공기 조종사 정도의 수준이면 충분하고도 남을 것입니다. 만약 미국의 스포츠 항공기 조종사를 기준으로 한다면 현재의 기준에서 총 20시간은 그대로 두고 그 20시간 안에 2 시간의 cross-country 비행시간을 추가로 요구하고 필기시험에 항법 문제 추가.
지금 현재의 자격시험과 비교할 때 약간 어렵기는 하겠지만 실제적으로 큰 차이는 없을 것으로 예상합니다.
라) 현행 초경량비행제한공역은 꼭 필요하다고 인정되는 지역에 한해서 재설정
마) 기타 보완이 필요한 규정 신설
김 완호씨나 저나 최종적인 정답은 같기 때문에 김 완호씨가 생각하는 최종적인 항공법 개정의 내용도 상기와 대동소이 할 거라고 봅니다. 이 말은 중간단계를 거치나 안거치나 결과가 같다면 중간단계가 필요 없다는 뜻이고 중간단계가 필요 없다는 뜻은 결국 현재의 사전비행계획 승인 제도의 타당성이 없다는 추론까지도 가능하지 않을까 합니다.(너무 일방적인 생각인가요?)
3) 마침 항공안전본부 민원 게시판에 비행계획 승인의 목적에 대한 공식적인 답변이 있어 소개하고자 합니다.
http://www.casa.go.kr/kr/minwon/minwon202.asp
- 기구류를 포함한 초경량비행장치는 항공법 제23조 2항에 의거 초경량비행장치 비행제한공역을 비행하고자 하는 경우에만 건설교통부장관(지방항공청장)에게 비행계획에 관한 승인을 얻도록 하고 있습니다. 이는 비행제한공역내에서 비행을 할 경우 지방항공청장으로 하여금 비행금지구역, 위험구역, 관제구역과의 저촉 여부 등 비행안전에 지장이 없음을 확인케 하여 불의의 사고를 예방하고자하는 취지임을 이해하여 주시기 바랍니다.
상기한 항공안전본부의 답변에서 보시는 바와 같이 비행계획 승인을 받아야 하는 이유가 김 완호씨가 말하는 항법능력이라기 보다는 공역을 구분(비행금지구역, 위험구역, 관제구역 등등)하는 능력이 있느냐 하는데 있음을 알 수 있습니다.
다같은 초경량이라고 하더라도 법적으로 면장이 필요 없는 모형항공기, 패러, 행글라이더, 열기구 조종사에게는 공역을 구분할 만한 능력조차 검증이 안되어 있으니까 마땅히 비행계획승인을 받아야 한다고 할 수 도 있겠지만 적어도 국가에서 관리하는 자격증을 갖춘 초경량 조종사라면 자격시험을 통해서 최소한 공역을 구분하는 능력 정도는 갖추었다고 봐야할 것입니다.
그리고 설령 김 완호씨의 말처럼 항법능력이 문제가 된다고 하더라도 비행계획 승인을 받는다 하여 저절로 신청자의 항법능력이 향상된다거나 아니면 신청자의 항법능력을 판별할 방법이 없습니다. 기어이 항법능력이 문제가 된다고 하면 지금처럼 비행계획 승인을 받기 보다는 차라리 신청자의 항법능력을 구분 가능한 다른 방법을 강구하여야할 것입니다.
이상의 정황만 놓고 고려하여 보아도 비행계획승인과 조종사의 항법능력과는 아무 상관이 없다는 결론을 내릴 수 있을 것입니다.
추신)
김 완호씨께서는 동호인들은 생각과 말은 있으나 정작 행동이 없는 점이 아쉽다고 하셨는데 저는 행동이 없는 원인이 자신의 권익을 정확하게 모르기 때문이라고 봅니다. 당장은 게시판이 소란스러울지라도 토론을 하다보면 언젠가는 다수가 알게 될 것이고 다수가 알게 되면 자연스럽게 행동하지 않을까 합니다.
비록 행동을 한다고 하더라도 모르고 행동을 하면 얻는게 적을 것이고 알고 행동하면 상대적으로 얻는게 많을 것입니다.
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