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작성일 : 11-11-02 12:21
감항(Airworthiness)의 표준(Standard)형과 Experimental형
 글쓴이 : shadow
조회 : 1,621   추천 : 0  

일반항공(General aviation)에서 감항(Airworthiness)의 표준형과 Experimental에 대한 논쟁은 보는 관점에 따라 끝이 없다. (표준형: Cessna 152, 172, 210, Piper Ceneca, 등등)

 

이제 우리나라에서도 Experimental의 일부인 경량항공기(LSA: Light Sport Plane)의 도입으로 표준 형이 아닌 특별감항에 따른 Experimental 제도의 일부가 시행되고 있는 셈이다.

 

우선 감항(Airworthiness)의 표준 형과 Experimental형을 간단히 설명하자면 표준형은 항공기의 설계에서부터 시작하여 형식승인(Type Certificate)을 받고 그 승인된 형식에 준하여 제작이 관리되는 항공기이다. 반면 Experimental은 총칭하여 형식승인 과정이 생략된다. 경량항공기(LSA)의 경우는 제작사들의 합의에 의한 기술기준(ASTM)에 따라 전문제작사에서 만든 항공기로서 소유자의 손수 제작(Home built)보다는 한 단계 높은 수준이지만 역시 Experimental에 속하고 있다.

 

이러한 현실에서 양측의 입장을 대변하는 논쟁을 보면 양측 모두 각자의 논리적인 우수성이 인정되면서도 각각의 선호도에 대한 주장은 끝이 없다.

 

우선 표준형을 극단적으로 선호하는 입장에서 보면, 항공기는 신뢰도가 첫 번째이다. 설계 그리고 제작에 사용되는 재료, 제작과정, 그리고 제작 후, 충분한 시험비행을 거치면서 급작스러운 Stall, 이나 Spin, 그리고 회복 성, 안정적인 이고 표준에 맞는 비행 행태 등, 이 모든 것이 국가가 주관하는 기관(FAA: 지금까지 한국에서는 독자적인 승인절차 없이 FAA의 승인만 주로 인정)에 의하여 공식적으로 인정된 것이기 때문에 신뢰성이 있다는 것이다.

또한 그 제작과정은 항상 국가기관에 의한 감사대상이며, 제작과정이나 부품, 설계에서 과정에서 결함이 발견되면 즉시 AD(Airworthiness Directive)에 의하여 그 항공기의 소유자나 또는 운영자에게 그 결함을 수정할 것을 통보한다. 그리고 매년 형식 승인된 것과 현재의 항공기 상태가 동일한 것인지 확인(감항검사)하는 절차를 거치는 등 국가가 관리를 하는 것이기에 30, 40년의 세월이 흘러도 그 항공기의 감항성(Airworthiness)과 안정성(Integrity)에 대하여 확고하게 신뢰하는 것이다.

따라서 이들의 입장에서 보면 이 과정이 생략된 체 제작되어 비행하는 Experimental은 그 비행체를 제작하는 사람에 따라 탁월한 설계와 재료 세밀한 제작과정을 거치고 철저한 시험비행으로 안정된 항공기가 탄생할 수도 있다. 그러나 반대의 경우도 있고 그 후 관리되는 공식적인 과정이 없기 때문에 제작자가 누구인가에 따라서 그리고 소유자에 따라 그 관리의 신뢰성에 기복이 심하다. 이 때문에 일반적인 수준의 공인된 신뢰도를 부여 할 수 없다는 것이다. 또한 국가에서도 이러한 Experimental의 성격과 국가가 관리하지 않는 사유로 인하여 Experimental 항공기에 상업적 목적으로 승객을 태우는 것을 금하고 있다.

 

이에 대하여 Experimental 예찬론자들의 입장은 확연히 다르다.

형식승인부터 시작되는 정부(FAA) 주관의 그 전 과정은 일리가 있으나, 이에 소요되는 천문학적인 비용과 시간은 그 순기능을 상실하고 오히려 새로운 항공기, 비행체, 엔진 등의 출현을 가로막고 있다고 주장한다. (최근에 와서 FAA의 인증-Certification에 소요되는 비용의 절감과 효율-시간절약을 위한 논의가 활발히 이루어 지고 있음)

새로운 아이디어가 창출되고 증명되는 것은 Experimental에 의하여 이루어 진다. 그 결과, 보다 나은 성능과 효율성 높은 항공기가 탄생하게 된다. 모든 항공기는 Experimental에서부터 시작된 것으로 처음부터 표준형이 존재한 것은 아니다.

한때 미국에서, 1980-90초에 걸쳐 항공기 사고에 대한 제조자의 과다한 책임비용 에 휩싸여 단발 피스톤 엔진 항공기의 제작을 거이 중단되다시피 하였을 때, 단발 피스톤 엔진 항공기의 명맥을 이어 간 것이 바로 Kit제조를 중심으로 한 Experimental이었다.(AOPA 전회장 Phil Boyer의 노력으로 단발 피스톤소형항공기 제조사 책임-Product Liability-부분 면제가 실현되어 생산이 회복되었음)

특히 이 기간 중 복합소재, 전자식 엔진점화장치, 기체용 낙하산, 대체연료 등이 등장하였고, 오늘날 Cirrus, Cessna Corvallis등이 그 혜택을 톡톡히 본 항공기들이다. Experimental 항공기는 저가의 Glass Panel, 엔진 모니터시스템, 전자식 Autopilot등을 포함한 GPS기반의 가상 Vision, 적외선 카메라 등 혁신적인 항공장비를 개척하는 선구자의 역할을 수행하고 있다. 더구나 LSA분야에서는 Cessna Skycatcher, 혹은 손수 제작분야에서는 Van RV-12같은 것들이 Single Piston Engine항공기의 시장을 이끌고 있다.

 

이 같은 양측의 주장을 보면, 둘 중에서 하나를 선택하여야 하는 입장이 아닌 이상 양측 모두를 인정하고 이를 법률로서 지원하고 있는 미 항공법이 상당히 합리적이라 생각된다. 이러한 연유로 일반항공 협회에서는 5년 전부터 매년, 본격적인 Experimental 제도의 도입을 정부 당국에 요구하고 있다.


 최용택


 
   
 

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