일반항공
수년 전부터 국내에서 일반항공 (GA: General Aviation)이란 단어가 급속히 사용되기 시작하였다. “항공이면 그냥 항공이지 일반항공은 또 무엇이지?” 라는 혼란과 함께, 꽤나 생소한 이 단어가 심지어는 20년, 30년 항공에 종사한 사람들에게 조차 그리 친숙한 단어가 아닌 듯싶었다.
시간이 흘러 이제는 어느 정도 “일반항공”이란 단어가 안착되지 않았나 하는 생각이 들지만 아직도 이에 대한 명확한 설명을 하여 놓은 곳을 찾기 힘들고, 심지어 Mass Media(대중매체)에 종사하는 기자들 조차 뚜렷한 개념이 없는 것 같아서 “감항”이라는 단어와 함께 한번 더 설명할 기회를 갖고자 한다.
“일반항공”의 유래
GA(General Aviation: 일반항공)이란 단어가 생겨난 것에 대하여 여러 가지의 설이 있다. 그 중에서도 통상적으로 가장 인정받는 것은 1950년대 초에 미국에서 경 항공기 제작사가 제조한 다용도 항공기의 운영활동을 기술하기 위하여 AIA(Aerospace Industry Association)소속 Utility Airplane Council(현재 GAMA: General Aviation Manufacturing Association의 전신)가 이 용어를 만들어 사용하기 시작하였고, AIA 소속 대형항공기 제조사가 제작한 항공기들과 구분 짓기 위한 것이 그 목적이었다.
이 같은 과정을 거쳐 탄생한 GA라는 단어가 이제는 ICAO에서 사용하는 공식 용어로 안착되어 모든 공식문서에서 사용되고 있다.
일반항공의 정의
GA(일반항공)의 정의를 보면 “국가 및 군용항공기를 제외한 모든 민간항공 중에서 유료로 정기 또는 부정기로 운항하는 항공을 뺀 나머지 모든 항공”이 GA 즉 일반항공에 속한다. 전세계의 등록된 민간항공기 중에서 약 90%가 일반항공이며, 이중 약80%가 4인승까지의 단발의 피스톤 엔진이고 이륙최대 중량이 5.7톤 이하이다. 일반항공기의 약 60%가 미국에 등록된 항공기이고 평균 나이(사용된 연수)는 20년, 전 세계의 일반항공에 속하는 조종사는 약 140만 명에 이른다.(“Fusion and Display of Data, According to the Design Philosophy of Intuitive Use” by Goetz F. Ardey 논문에서 인용)
일반항공의 용도와 특징
그 특징을 항공활동의 용도와 목적으로 본다고 하였을 때, 일반항공이 아닌, 운임을 받고 운항하는 정기, 부정기 항공(Air line: 항공운송)의 용도는 상업적으로 승객과 화물을 운송하는 것이고 그 목적은 상업적 이익의 창출에 있다. 반면에 일반항공(GA)의 경우는 그 용도와 목적이 너무나 다양하여 한마디로 표현할 수가 없다. 즉 비행훈련, 사진촬영, 농약살포, 개인 업무, 회사업무수행, 환자수송, 전력선 감시, 여가활동, 등등 매우 광범위 하다. 그러나 그 운항 형태의 특징적인 면을 보면 일반항공은 모두 유사한 행태를 보이면서 항공운송과 뚜렸이 구별된다. 항공운송(Air Line)의 항공기들은 장기간에 걸쳐 일정한 스케줄에 따라 비행하면서, 지상에 앉아 있는 시간보다 공중에 떠있는 시간이 월등히 많다. 물론 정기적인 보수, 정비 시에는 얼마간 지상에 있지만 그것도 잠시이고, 항상 운항 중에 있다.
한편 일반항공의 항공기들은 매우 불규칙하게 그리고 장시간에 걸친 일정한 스케줄이 없이 필요에 따라 비행하면서, 공중에 떠있는 시간보다 지상에 계류하고 있는 시간이 훨씬 더 길다. 이런 뚜렷한 운항상의 특징 때문에 일반항공과 항공운송(Airline)에는 적용하는 여러 규칙과 항공법 조항도 다르고 차이가 난다.
일반항공의 특징인 다양한 용도와 목적에서 볼 수 있듯이 세스나172, 파이퍼 체로키등으로 대변되는 일반 항공기의 종류는 무제한으로 광범위하다. 심지어 Air Line을 위한 항공운송 목적으로 제작된 것도 내부를 개조하여 일반항공용으로 쓰이기도 하지만, 경우에 따라서는 동일한 종류의 항공기가 내부 개조 없이 항공운송에 사용되는 것도 있고 일반항공에서도 같은 기종을 사용하기도 한다. 그러나 어떤 용도로 사용되었는가에 따라 그 운항의 형태가 다르기 때문에 이미 언급된 것과 같이 적용되는 항공법규는 차이가 난다. 일반항공에서 사용되던 동일한 종류의 항공기를 항공운송 용으로 전환하려고 할 때에는, 과거 그 항공기에 적용 되어온 법규와 정비내역에 차이가 나기 때문에 일반항공에서 항공운송용으로 용도 변경이 매우 힘든 것은 이 때문이다. 반대로 항공운송용 에서 일반항공으로의 전환은 매우 쉽다.
우리의 일반항공 현실
한국에서는 기형적으로 Airline의 규모(항공기 대수 등등)가 일반항공에 비하여 엄청나게 더 크다.
이 것은 과거에 정부에서 항공운송산업을 집중 육성시킨 결과이다. 항공운송에 초점을 맞추다 보니 모든 항공법의 규정이 항공운송 쪽으로만 되어있었던 것이다. 365일 쉴 사이 없이 일정한 스케줄에 따라 공중에 떠다니는 항공운송용 항공기에 적용되는 규정들로 채워진 항공법규를 최근까지 가감 없이 그대로 일반항공에 적용시켜왔었다. 그 때문에 일반개인이 항공기를 소유하고 운영한다는 것은 거의 불가능하였다. 다행히 근년(2010)에 들어와서 일반항공의 개념이 우리 항공법에도 반영되기 시작한 것은 그나마 다행스러운 일이다.
항공여객, 화물운송산업에서 세계적인 기업으로 성장한 한국의 현실에서 항공 후진국의 우스꽝스러운 면면이 발생하고 있는 것도 모두 이러한 이유에서이다. 일 예를 들면, “비행 전 점검”을 “정비”로 분류하여 정비사가 행하는 것으로 규정하여 왔다. 그러니 조종사가 비행 전 점검을 하였다 하여 고발당했던 사례가 있었고, 2인승 헬리콥터로 지방에 갈 일이 있었는데, “비행 전 점검”을 하여야 할 정비사를 태우고 가게 되면 지방에서 일 볼 사람이 탈 자리가 없어 하는 수없이 정비사는 비행기 이륙 후 버스를 타고 지방으로 따라가는 해프닝이 벌어지기도 하였다. 조종사(PIC: Pilot In Command, 기장)가 반드시 하여야 할 “비행 전 점검”을 “정비”로 규정하는 어처구니 없는 규정 때문에 자가용 비행기를 소유하려면은 반드시 항공정비사를 고용하여야 하는 구조로 되어 있었다.
이 같은 상식 밖의 일은 일반항공의 개념이 없이 항공은 모두 항공운송과 동일시 하고, 그것이 항공의 전부인 것으로 알고 지냈던 과거의 후유증이라고 보아야겠다.
그런데 항공기가 비행 운항할 때 반드시 지켜야 하는 VFR, IFR의 규정들은 항공운송(Airline)이나 일반항공이나 다 똑같이 동일하지만, 차이가 나는 것들은 대부분 감항(Airworthiness)과 관련된, 정비 및 탑재 장비 등의 규정 곳곳에 산재하여 있다.
감항(Airworthiness)
“감항”이란 단어가 어떤 연유로 Airworthiness의 우리말이 되었는지 그 연유를 찾지 못하였다. 차라리 “내공(耐空)”이라는 용어를 사용하였으면 훨씬 이해가 쉽지 않았나 하는 아쉬움이 있다.
감항이란?
감항(Airworthiness)이란 “항공기가 형식증명(Type Certificate)의 설계대로 유지되어 있고, 안전하게 비행할 수 있음”을 의미하는 것이다. 먼저 “안전하게 비행할 수 있음”은 매번 “비행 전 점검(Pre-flight check)”으로 조종사가 확인하고 나머지 “형식증명의 설계대로 유지”는 매년 정기적으로 수행하는 “감항검사”에서 항공기의 구조 및 작동을 점검, 확인함으로써 감항이 완성된다.
다시 말하면, 국가가 관리하는 항공기는 매년 감항검사를 거치고 있는데, 이것이 바로 형식증명(Type Certificate)된 설계대로 구조를 유지하고 설계된 데로 작동하는지를 검사하는 것이다. 만약 구조의 변경이 있었다면 이것은 사전에 보충형식증명(STC: Supplement Type Certificate)을 받고 그에 따라 변경되었는지, 또 그 내용들이 적합하게 기록 유지되어 있는지를 점검하는 것이다
일반항공과 항공운송의 감항
감항검사의 항목에서 일반항공과 항공운송(Airline) 간의 많은 차이가 난다. 일반항공보다 운송항공의 항공기에 대한 것이 훨씬 세밀하며 다양하다. 이것은 여객 및 화물운송으로 사용되는 항공기에 대한 AOC(Air Operator Certificate: 운항증명)을 발급받을 때, 첨부되는 운영기준(Operation Certification) 에 감항한계(Airworthiness limitation)등의 내용이 포함되어 있기 때문이다.
우리의 현실
일반항공에 대한 개념이 없이 지금까지 지나오는 동안, 제대로 된 규정이 있었음에도 불구하고 일반항공과 항공운송의 구별을 제대로 하지 못하여 항공운송에 해당되는 내용을 억지로 일반항공에 적용한 사례가 비일비재하였다. 그 중 하나의 예를 보면, 좌석벨트가 멀쩡하고 작동에 아무런 이상이 없음에도 불구하고, 일정한 시간이 지났으니 무조건 교체하도록 강제하는 것 이다. 상식 밖의 지적 사항이다. 또 어떤 규정들은 일반항공을 제외 시키지 않아 해괴 망측한 일들이 벌어지고 있다. 일 예로 항공기에 탑재하여야 하는 감염의료용구에 “감염예방의료 용구”를 “좌석 0에서 250석까지 1조” 비치하도록(시행규칙 제125조 별표 21 5의 가) 하고 있다.
상호 면식이 없는 다수의 여러 사람들이 어우러져 탑승하는 항공운송여객기에는 합리적인 규정이라고 볼 수 있다. 그러나 2인승 세스나 152의 경우에는 황당한 규정이 된다. 항공운송에 해당하는 내용을 일률적으로 일반항공에 까지 적용하다 보니 발생하는 일이다.
일반항공과 감항
항공기는 관계당국으로부터 인준 받은 형식설계와 더불어 형식증명을 받아서 제작되고 또한 정기적인 감항검사라는 국가의 관리하에 있다. 그러나 예외적으로 형식증명과 감항검사 없이 개인이 제작하여 운항하는 항공기도 있어 이 부류의 항공기를 Experimental, 시험항공기로 분류한다.
일반항공의 범주에 이 2가지가 다 포함되어 있다. 전세계 일반항공기의 대부분(전 일반항공기의 97% 이상)은 항공기전문제작 업체에서 “형식증명(Type Certificate)를 획득하고 감항”을 받아서 나오는 항공기이다. 반면 형식증명 없이 제작업체에서 Kit로 나와 개인이 손수 조립, 제작하거나 혹은 손수 설계 하여 제작된 항공기 또는 형식증명 없이 제작업체에서 생산된 항공기 즉 Experimental 시험항공기들이다(전 일반항공기의 3% 이하). 시험항공기는 1인승부터 시작하여 6인승 8인승 등, 별다른 제한이 없고, 운항속도 역시 60Knot부터 230, 280knot등 역시 그 제한이 없으며, 피스톤, 터빈, 제트엔진, 단발, 쌍발 등등 다양한 것이 특징이다.
Experimental 시험항공기의 예외
우리나라를 포함한 많은 국가들이 이 Experimental, 시험항공기 중, 대체로 115Kg 이하의 중량을 가진 비행체를 “초경량 비행체(Ultra-light aircraft)”로 분류하여 정식비행조종자격을 갖추지 않아도 비행을 허락하는 제도를 갖고 있다. 그 외의 Experimental 시험항공기는 무제한의 복잡성(Complexity)과 다양한 성능(Performance) 등으로 인하여 자가용조종사 이상의 자격이 있어야 비행을 할 수 있도록 되어 있다. 우리나라에서는 아직 이 제도가 완전히 확립되어 있지 않은 상태에 있다.
그런데 최근에 와서 이 부분의 Experimental 시험기제도 중에서도 전문제작업체들이 정한 합의 기준(Consensus Standard)의 규격(합의기술기준 ASTM: American Society for Testing and Material International)에 따라 제작되고 법이 정한 한정된 성능(최대이륙중량 600Kg, 2인승, 최대비행속도 120Knots, 피스톤 단발, 실속 45Knots 이하, 등등)의 시험항공기를 경량항공기(Light Sports Aircraft)로 분류하여 놓고 이 경량항공기(LSA)에 한하여 자가용조종사 보다 한 단계 낮은 별도의 자격 –경량항공기 조종사(LSA pilot license)- 으로 비행을 허용하고 있다. 이것은 항공기에 쉽게 접근할 수 있도록 입문과정을 추가한 것으로 미국에서 먼저 시작하였고, 우리도 그 제도를 도입하여 현재 시행 중에 있다.
맺는 말
항공산업 중에서 상업운송(항공운송: Air Line)부분은 우리의 경제 규모, 국민소득, 그리고 산업기술의 수준과 균등하게 발전되어 왔다고 볼 수 있다. 하지만 항공산업의 가장 큰 부분이며 중요한 일반항공이 제대로 형태를 갖추지 못하고 있으니, 우리의 항공산업은 매우 기형적이라고 볼 수 있다. 항공산업이 다른 산업부분과 균형 있게 성장하기 위하여서는 일반항공이 자리를 잡고 번창 할 수 있도록 법령의 정비와 더불어 이를 시행하는 관계자들의 인식의 전환이 시급한 실정이다. 관계 당국의 한편에서는 이를 인지하고 적극적인 지원 정책들을 마련하고 있으나, 항공운송이 곧 항공의 전부인 것으로 착각하고 오랜 관행에서 벗어나지 못하고 있는 항공학계, 법학계, 의학계, 관료들, 심지어는 항공에 몸담고 있는 전문 항공 인들의 상당 수가 아직도 현업에 종사하고 있어, 어떤 면에서 보면 이들의 노력이 자신의 의도와는 반대로 항공산업의 발전에 걸림돌이 되지 않을까 하는 생각이 든다. 그러나 항공에 관계되는 모든 사람들은 “항공”이라는 관점에서 우리 국가의 산업규모에 걸맞은 성장을 원하고 있기에, 항공산업의 큰 부분이 일반항공이라는 것을 마음에 새겨 주었으면 한다.
최용택 (일반항공협회, 부회장)
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