경량항공기의 비행이 늘어나면서, VFR(Visual flight Rule: 시계비행규칙)비행의 중요성이 점점 더 증폭되고 있다. 기본적으로 경량항공기 조종면허의 비행은 Day time VFR이기 때문이며, 더더욱 크로스 컨트리 비행에서는 꼭 지켜야 하는 비행규칙 이기 때문이다.
그러면, VFR의 본질은 무엇인가?
시계비행 규칙 그 자체를 나열하자면 별도의 장이 필요하다. 그러나 VFR의 본질을 이해하고 나면 세부적인 규칙들을 쉽게 터득하고 어렵지 않게 적응할 수 있다고 본다. 그리고 실 비행에서도 그 규칙을 벗어나는 실수를 피 할 수 있을 것으로 보며, 이것은 비행의 안전에 상당히 중요한 몫이라 생각된다. 이러한 연유로 시계비행규칙 하나, 하나를 설명하고자 하는 것이 아니라 그 본질을 찾아 보고자 하는 것이다.
그런데 왜 이러한 비행규칙들이 존재하는 것인가?
자동차가 한대도 없고 보행자도 없는 옛 시절 강남의 대로 위로 나 홀로 자동차를 운전하여 간다면, 자동차들끼리 지켜야 할 질서도 필요 없고 이 질서를 확보하기 위한 교통법규도 필요가 없다.
꼭 같은 이유로, 내가 비행하는 이 공간 즉 공역(Air space)에 나 홀로 비행한다면, 이런 저런 비행규칙들이 필요 없을 것이다.
그러나 강남 대로에 통행하는 차량이 많아지고 많은 보행자가 모두 같이 강남 대로를 이용한다면 교통의 소통, 사고의 방지 등을 위하여 질서가 필요하게 되고 그 질서를 유지하기 위하여 교통법규가 제정된 것이다. 그리고 강남 대로를 이용하려면 이제는 교통법규를 지켜야 하게 되었다.
항공에서도 마찬가지로 공역-Air Space를 여러 항공기들이 공유하여 사용하기 때문에 질서가 필요하고 이 질서를 유지하는 비행규칙들이 있는 것이다.
항공에서의 규칙은 지상 교통과는 달리 전 세계의 국가가 거의 동일한 비행규칙을 유지하고 있다.
대체로 육상에서는 국경선이 육안으로 확인이 쉽고 또 명확하게 구분되어있다. 그리고 국경선을 넘는 즉시 교통환경이 바뀌는 수가 비일비재하다.
일 예로 일본은 운전대가 우측에 있으면서 좌측 통행이지만 한국에서는 운전대가 좌측에 있고 우측통행이다.
항공에서는 영공이란 것이 있지만 그 경계선을 지상에서처럼 육안으로 확인하기가 어렵다. 또한 항공기들이 여러 국가들을 자유롭게 비행할 수 있게 하기 위하여 거의 동일한 비행규칙을 만들어 시행하고 있어 어느 국가의 상공을 비행하던 법규가 달라서 서로 공중 충돌하는 일은 없다.
그 같은 국제적인 비행규칙에는 VFR(Visual Flight Rule/시계비행규칙)과 IFR(Instrument Flight Rule/계기비행규칙)이 있다.
여기서 VFR의 본질을 이해하려면, IFR과 비교하면서 그 근본을 파악하는 것이 한층 쉬우리라 생각된다.
비행의 기본적인 과제(Task)를 본다면, 활주로에서 “이륙”, “목적지까지의 비행(길라잡이)”, 그리고 목적지에 “착륙” 이며, 이 과정에서 언제나 따라다니는 것이 “장애물 및 다른 항공기와 피하기”이다. 즉 “(1)이륙, (2)길 찾아가기(길라잡이:네비게이션), (3)목적지의 착륙”과 이 전 과정에서 수반되는 “장애물 및 다른 항공기와 피하기”의 과제로 이루어 진다고 볼 수 있겠다.
그러면 이 것이 IFR과 VFR사이에서 어떻게 근본적으로 차이가 나는 것인가?
간략하게 요약하면 이 3가지 과제를 수행하는데, “VFR은 주 조종사(PIC: Pilot In Command)의 육안으로 주위에 비행하는 다른 항공기와 지형지물을 살피고 피하면서 비행”하여야 하고,
“IFR은 주 조종사(PIC)가 계기(Avionics)를 모니터 하면서 정하여 진 절차 및 Controller(통제관)의 지시와 도움에 따라 비행”하는 것으로 근본적인 차이가 난다.
VFR의 본질을 보여주는 좋은 예는 자동차 운전이라고 할 수 있다.
자동차를 운전할 때의 상황을 되 짚어 보면 VFR의 원리를 이해하는데 도움이 된다.
자동차를 도로상에서 운전할 때, 앞 뒤 양 옆으로 통행하는 다른 차량들을 육안으로 살펴야 하고, 목적지로 가기 위하여서는 도로 표지판 등을 육안으로 식별하고 읽어야 하며, 찻길을 따라가야 한다. 이 때에, 차 안의 대시보드에 있는 계기들과 GPS 길라잡이(네비게이션)는 참고로 슬쩍 쳐다 볼 뿐 항상 차량 외부의 주위를 주시하여야 한다. GPS 길라잡이(네비게이션)만 보고 운전하는 사람은 없을 것이다. 또한 자동 크루스(Auto Cruise) 기능이 있어 이 버턴을 눌러 놓았다고 하여도, 이것은 자동으로 속도만 일정하게 제어 할 뿐 역시 운전자가 운전대를 잡고 계속 주위 상황을 육안으로 살피고 차량을 통제하여야 한다.
VFR에서도 마찬가지이다. 이륙부터 시작하여 길라잡이(네비게이션), 착륙에 이르는 동안 장애물 및 다른 항공기를 피하는 모든 과제가 근본적으로 “See and Avoid” 즉 “육안으로 살피고 피하기”의 바탕 위에서 이루어 지며 이것이 그 VFR의 본질이다.
이것을 명확하게 이해하기 위하여서는 VFR과 IFR을 비교하여 보는 것이 좋으리라 본다.
먼저 일반적인 (1)이륙의 상황을 가정하여 본다.
IFR은 각 공항마다 DP(Departure Procedure)와 SID(Standard Instrument Departure) 절차가 있다. 이 절차에 따른 이륙은 엔진의 장착 수에 따라 다르지만 시계가 0.5 - 1마일 이상이면(GA항공기는 제한 없음) 계획된 이륙시간에 내에서 관제탑의 Clearance로 이륙이 가능하다. 그 이유는 DP 절차에 따라 고도와 헤딩을 유지하면서 이륙하면 시계가 나빠서 장애물이 육안으로 식별이 되지 않아도 피하여 비행할 수 있고, 여타 항공기와의 Separation(피하는 일)도 관제사가 알아서 지시하여 준다.
물론 이륙 공항의 시정이라든가 기상이 그 공항의 IFR착륙 가능 이하일 때에는 시계가 0.5-1마일 이상이라도 이륙하지 않는 것이 상책이다. 왜냐하면, 엔진 등에 이상이 발생하여 즉시 회항을 할 경우, 착륙이 불가능하기 때문이다.
여기에 반하여 VFR은 씰링 1000 – 3000 피트, 시계 3 -5 마일 이상으로 VFR기상의 한계 이상 조건일 때에 이륙이 허용된다. 이것은 장애물을 육안으로 식별하고 피하여야 하며, 관제탑이 없는 경우(있는 경우에도) 주조종사(PIC)가 육안으로 비행중인 여타 항공기를 식별하고 피하여야 하기 때문이다.
(2) 길라잡이(네비게이션)는 IFR의 경우, VOR계기만 처다 보고 VOR Station을 찾아간다(Victor way로 갈 때). 윈도우 밖을 볼 필요도 없다. 보아도 하늘 길은 보이지 않는다. 계기만 믿고 주어진 고도와 VOR에 맞는 헤딩을 유지하면서 비행할 뿐이다. 이것은 지루한 일로서, 오토 파일롯(Auto Pilot: 고도 및 헤딩의 자동유지) 장치가 있는 항공기에서는 그 기능을 작동시켜 조종사의 지루한 일 부담을 덜어준다. V항로 상에 있는 최저 고도 등을 지키면 장애물을 상회하여 비행할 수 있고, 주어진 고도를 유지하면 타 항공기와 Separation이 될 뿐만 아니라, Traffic controller가 타 항공기와의 Separation을 감시하여 준다.
VFR의 경우를 보자. VFR에서는 길라잡이(네비게이션)의 방법이 몇 가지가 있는데, 전통적인 것으로는 육안으로 지형지물을 찾아서 따라가는 Pilotage, 낮 선 지형인 경우, 비행시간 및 방향 등의 계산에 맞추어 비행하는 Dead reckoning이 있고, 최근에 와서 GPS의 신기술을 이용한 Moving Map등이 있어 이를 길라잡이로 하여 목적지로 찾아간다.
그러나 VFR에서는 어느 방법을 사용하였건 상관없이 장애물 및 여타 항공기와 피하는 일은 주 조종사(PIC)의 육안(See and Avoid)으로 하여야 한다.
Auto Pilot기능을 작동시켜 비행한다고 하여도 반드시 육안으로 장애물과 다른 항공기를 육안으로 파악하고 피하여야 한다.(See and Avoid)
물론 여타 항공기와 상호 피하기 위하여 고도를 잡는 데에는 큰 법칙이 있다. 3000 피트 이상에서 0 -179 방향으로 비행할 시에는 홀 수 천피트 더하기 500 피트 180 -359 방향에서는 짝수 천피트 더하기 500피트이다. 이에 따라 고도를 선정하고 비행한다고 하여도 역시 “See and Avoid”는 필 수 이다.
다음 단계는 목적지 공항에 (3)착륙하는 일이다. 각 공항은 IFR착륙을 위하여 STAR(Standard Terminal Arrival Route)가 있고, Standard Instrument Approach Procedure가 있어서, Radar vectoring으로 유도 받지 않는 한 이 절차에 따라 접근, 착륙하여야 한다. 착륙에는 정밀(Precision) 혹은 비 정밀(Non-precision)등 공항의 계기착륙 설비에 따라 달라진다.
이 모든 절차와 규칙으로 인하여 계기에만 의존하여 비행하면 자연이 장애물을 피하고 항공기가 착륙 직전 정확하게 활주로에 정대하게끔 설정되어 있다. 즉 계기(Avionics)만을 참조하여 비행함으로써 Missed Approach 직전까지 접근하게 되는 것이다.
물론 공항이 VFR 기상조건 이상이거나 구름이 없고 공항의 활주로 및 앞서 착륙하는 항공기를 육안으로 식별하고 추적할 수 있을 때에는 Visual Approach로 VFR 접근 및 착륙이 가능한 예외 등도 있다.
VFR 착륙은 개념이 완전히 다르다. 주 조종사(PIC)가 육안으로 공역내의(공항의 공역-Air Space) 모든 장애물과 접근 및 장주 비행하는 다른 항공기를, 식별하면서 피하여야 한다.
이상에서 보았듯이 시계 비행에서는 육안으로 장애물을 살피고, 다른 항공기와 피하는 일(See and Avoid)이 그 근간을 이루고 있다.
다시 말하면, VFR 비행에서 시야가 불투명한 안개 속이나, 구름 속을 무조건 피하는 이유가 여기에 있으며 구름을 그냥 살짝 옆으로 피하는 것이 아니라 구름과 일정한 간격을 유지하여야 한다. 구름과는 500 피트 아래, 구름 위쪽으로는 1000피트, 구름 옆으로는 2000피트 이상 간격을 두도록 하고 있다.
IFR에서도 구름 속을 비행하는 것은 유쾌한 일이 아니다. 주어진 고도와 항로를 유지하는 한 구름 속에서도 다른 항공기와 충돌은 피할 수 있으나, 구름의 성격에 따라 구름 속의 난기류로 인한 위험이 항상 도사리고 있기 때문이다.
VFR에서는 구름 속의 위험한 난기류뿐만 아니라, 여타의 항공기를 육안으로 식별하여 피할 수 없기에 더더욱 금지하고 있는 것이다.
이와 같은 VFR의 단순한 본질(See and Avoid)을 확실히 파악하고 있으면, 시계비행규칙의 세부내용 하나 하나를 쉽게 이해하고 습득할 수 있으리라 생각한다. 그리고, 시계비행규칙에서 벗어나는 잘못을 방지하는 1차적인 자세를 갖추었다고 믿는다.
그러면 어떻게 “See and Avoid”를 할 것인가? 이 것은 다음에 기회가 나면 논의할까 한다.
Fly safe.
최 용택 (한국/FAA 헬리콥터/ 비행기 자가용 계기면허)
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