작성일 : 05-03-25 00:00
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글쓴이 :
김완호
 조회 : 2,529  추천 : 0
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불편 부당한(?) 비행을 하는 한 사람으로서 의견입니다. 공감하거나 그렇지 못하거나 보는 이의 시각과 기준이 무엇인가? 또는 어느 정도인가에 달라질 것입니다.
현행 초경기의 규정 중에 불편 부당을 느끼시고 이를 개선하고자 노력하시는 분이 많이 계시는 것으로 알고 있고 저 역시 그 중에 한 사람이라고 생각합니다.
우리나라 항공분야에 집중된 부서는 항공안전본부입니다. 이 항공안전본부에 서울과 부산의 지방항공청이 있고 그 산하에 지방출장소와 공항 출장소가 있습니다.
이 조직이 하는 주된 일은 항공과 관련하여 집중되어 전문적인 행정조직임은 누구나 아는 사실입니다.
이 조직은 정규항공기와 초경기에 관련 운항 시설 관제 정비 생산 등을 대상으로 하지만 실상 업무의 형태를 보면 200대 정도의 정기운송사(대한항공,아시아나항공)와 부정기운송사 그리고 소수의 소형기에 집중하고 있고 그 중에서도 운송사와 관련한 업무가 가장 많습니다.
단편적으로 말하자면 200여대(안전본부의 항공기 등록수를 보면 정확하지만)에 관계되는 업무가 대부분을 차지하고 있습니다.
초경기입장에서 보면 대략 국내의 초경기로 신고된 수가 약 150대 정도이고 미신고를 포함하면 아마도 200대 가까이로 추정할 수 있습니다. 여기에 신고는 되었으나 파손이나 기타의 사유로 말소해야 하나 그렇게 하지않은 허수를 감안한다해도 150대는 될 것으로 생각합니다.
이 두 현황을 비교하여 간단한 산술로 하면 200여대의 항공기에 집중된 안전본부 조직이고 150대 규모의 초경기도 그러한 조직이 필요하다고 생각할 수 있습니다. 몰론 세부적으로 보면 중복되는 업무가 있을 것이고 정규항공기 만큼 세부적이고 엄격한 기준을 적용하지 않는 초경기이므로 몇 배수라고 단언하기는 어렵겠습니만 분명하게는 초경기를 전담하는 조직은 아니라도 부서 정도는 필요하다고 생각합니다.
현행 조직에서는 초경기의 기준은 안전본부 기술과에서 담당하고 신고와 비행승인은 지방항공청의 검사과와 운항과에서 하고 있습니다. 결국 항공안전본부에서 담당 1명, 지방항공청 검사과에 1명, 운항과에 1명으로 하면 전부 3명이고 담당주임과 계장 또는 과장을 포함한다해도 6명이 전부입니다.
그렇다고 해서 이 분들이 초경기만 전담하는 것이 아니고 본래의 정규항공기업무가 있고 여기에 더해 초경기의 업무를 추가한 것이라 그 분들의 업무 중 과연 초경기에 얼마나 신경을 쓸 수 있는가하는 의문이 생깁니다.
간단하게 예를 들면 서울지방항공청 김포항공관리사무소 운항과에서 서울, 경기, 강원, 충청, 전북의 초경기 비행승인을 담당하고 있는데 담당 주임과 계장 2분이 김포공항에서 뜨고 내리는 항공기의 운항업무도 하고 있습니다.
저는 항공 공무원의 의식이나 초경기에 대한 전문성 기타 등등을 탓하기 전에 전담부서를 만들 것을 주장하고 싶습니다.
초경기와 관련한 하나의 문제가 발생하면 한 부서에서 결정할 수 있는 것이 아니고 2개 이상의 부서가 맞물려있습니다. 이때 어느 부서의 누가 과연 주도적으로 타 부서와 심도있게 협의할 수 있는가 하는 점이 초경기를 발전적으로 이끌지 못하는 걸림돌이라고 생각합니다.
그리고 동호인들께서 불만스러운 여러 가지 중에서 제가 이해하는 바를 말씀드린다면...
저 역시 비행승인을 받을 때마다 곤혹스럽게 하는 사항으로 1회 비행거리를 50NM로 제한하는 것입니다. 이 것의 근거를 공식적으로 민원(안전본부 전자민원에 있음)을 신청하였고 이에 대한 대답으로 미국의 레크레이션 파일롯 규정을 들고 있습니다. (물론 이에 대해 미국의 법이 세상이 기준이냐고 할 수도 있고 우리는 우리라는 주체성을 주장할 수도 있습니다)
국내법으로 보면 비행거리를 제한하는 사항은 없습니다. 다시 말해 법의 문구로만 따진다면 단편적으로 서울에서 부산을 가든 제주도를 가든 일본 중국을 가든 비행거리의 제한이 없다고 볼 수도 있습니다. 그럼에도 비행거리를 제한하고 있는 것은 그 취지를 따른다고 이해합니다. 미국의 레크레이션 파일롯의 비행거리는 반경 50NM 내에서 최대 100NM로 제한하고 있는데 이는 항법능력을 포함한 비행안전을 확보하기 위한 제한입니다. 출발 기점에서 바깥쪽으로 최대 50NM을 갈 수 있고, 출발 점에 직전으로 50NM내에서 이동하는 것은 이보다 더 긴 비행거리를 허용하는 것이지요. 이 뜻은 행동반경의 제한입니다. 단지 숫적으로 거리를 제한하는 것보다 행동반경의 범위를 반경 50NM 즉 98km 정도에서 운용하라는 뜻입니다.
저는 이것이 불편하기는 하지만 타당성이 있는 제한이라고 인정합니다. (이런 저의 의견에 대해서 철부지 아이처럼 98km까지는 안전하고 99km는 위험하냐고 반문하지는 마세요 ^^;)
몰론 이외에도 비행장치의 안전성이 관계되겠지요.
저는 이와같은 문제를 해결하고자 관계자와 몇차례 면담을 했고 제 의사를 전했습니다.
비행거리를 제한하는 원인으로 크게 보면 항법능력과 비행장치의 안전성 2가지인데 그 중 비행장치의 안전성 문제는 교통안전공단에서 비행장치의 안전성 인증검사 내용을 보면 최소 1시간 비행의 안전을 요구하고 있습니다. 감사항목 중에서 보면 지상에서 저속 중속 고속 등의 속도범위에서 엔진을 1시간 이상 작동하여 이상이 없어야 한다는 대목이 그 증거입니다.
이렇게 보면 비행거리가 아니라 비행시간으로 제한하여야 마땅하고 봅니다. 순항속도 50NM인 비행장치는 50NM로 100NM 순항속도인 경우는 100NM로 해야 함을 뜻합니다.
또하나 항법능력은 우리에게 충분한 능력이 있음을 증명할 방법이 모호합니다. 간단하게 자가용 조종사 자격이 있는 경우는 그 자격 시험에 최소 몇km의 단독비행경험을 요구하고 있기에 가능하지만 우리에게는 그런 과정이 공식적으로 없습니다.
반대로 항법능력이 없을 경우 어떤 문제가 있는가에서는 목적지에 도착하지 못하거나 미숙한 능력으로 인해 비행 중 안전을 확보하지 못하는 경우인데 스스로 비행 안전을 확보하지 못하여 발생하는 문제는 스스로 책임질 것이고 자신의 미숙함으로 대외적인 영향입니다. 간단한 예로 정상적인 비행항로에서 벗어나 공항의 관제권에 진입하거나 공항에 진입 또는 이륙하는 하는 항공기의 운항에 방해를 한다거나 근접 또는 충돌 등의 예상되는 위험입니다.
실제로 이 부분에서는 우리는 아니지만 동력패러글라이더나 무동력 패러글라이더가 좋은 사례(?)를 만들어서 위험성을 널리 전파해주었습니다.
항공기의 운항을 통제하는 하는 수단이 관제기관입니다. 관제기관은 비행체가 안전한 운항이 가능하도록 적절한 조언과 지시를 하는 곳입니다. 분명하게 존재하는 기관을 활용하면 해소될 수 있습니다. 그래서 관제기관의 조언을 받으려면 무전기가 탑재되어야 하고 보통 400여개의 항적 중에서 나를 정확하게 알릴 수 있는 방법이자 확인을 원활히 하는 것이 트랜스폰더 입니다. 이러한 것이 갖춰지면 항법이 미흡하면 안되지만 운항 중 발생할 수 있는 위험을 사전에 대처하거나 회피할 수 있는 훌륭한 방법이라고 생각합니다.
때때로 부당하게 느껴진다고 해서 반드시 그렇게 단언하기는 어렵습니다. 담당자가 제한을 요구한다면 그만한 이유가 있겠지요. 사실 그런 경우가 더 많이 있다고 저는 생각합니다.
몇일 전에 운항담당자와 면담을 했습니다. 비행거리 50NM 한계 때문이였는데 협회나 동호인의 대표자격이 없어서 단순히 개인자격으로 논의를 하였으며 모든 초경기에 적용을 할 수 있을지는 각각의 조건이 다르므로 딱히 말씀드리기는 어렵지만..
제 경우 각각의 초경기에 VHF Radio와 Transponder를 탑재(MCRC에서 고유 SIF code를 받았음)한 것을 전제(이 경우 관제기관으로부터 관제조언을 받을 수 있고 비행 항적을 모니터해줌)로 50NM을 초과한 비행은 비상착륙지를 확보하는 것으로 절충하였습니다.
참고로 정규 항공기에서 반드시 갖춰야할 무선장비 항목에 Radio 2대, Transponder 1대, ELT 1대가 있습니다.
초경기 운항을 NOTAM으로 알리는 것은 초경기는 무선장비가 의무화되지 않았기에 비행 중에는 관제기관이 어찌할 수 없는 상태가 되고 비록 AGL 500ft 이하로 운항하지만 700ft 이상의 공역을 침범할 수도 있으며 항공법에 적용을 받지 않는 군용기 특히 헬기의 운항고도와 비슷하므로 초경기의 안전을 위하여 사전에 주의시키는 차원에서 보면 그렇게 부당하지도 않을 겁니다.
김 완 호
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