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작성일 : 06-04-06 00:00

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글쓴이 : 김완호

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초경량비행장치 중 동력비행장치의 비행교육기관으로 건교부에서 지정한 것을 즈음하여 의견에 대해서 다소 아리송한 부분이 있다. 나과 그 분은 서로 잘아는 사이도 의견을 교환할 만한 사이도 아니지만 그분은 나보다 항공계에서는 선배이며 훌륭한 분이신 것은 분명하다. 일찍이 그 분은 항공기 등록현황에 개인으로는 유일하게 진작부터 기록되어 온 분이기에 의심의 여지도 없으며 GA분야 발전에 밑거름이 되었고 선구자의 역할을 하고 계시다고 단언할 수 있다. 그럼에도 불구하고 개인의 의견이 GA 하시는 분들 내에서 오가는 이야기로 그냥 넘기기에는 일을 마친 후 뭔가 미진한 구석이 있는 듯한 기분이다. 첫째.. 항공분야 중 비행부분에 한해서 봐도 초경량동력비행장치의 전문교육기관이 지정되었다 함은 진일보하여 최소한 정부기관이 인정해줄 만한 최소기준을 갖추었음을 의미하고 그것은 곧 각양각색의 운용에서 정해진 기준에 의해 동호인(조종인력)이 양성될 수 있다는 것이므로 환영의 메시지가 있는 것이 우리의 기대가 아닐까 한다. 내용의 문구로 보면 초경량비행장치의 전문교육기관 지정에 대해 부정적인 것이 없기는 하지만 전체의 내용을 이해하기로는 초경량비행장치의 전문교육기관 지정보다는 GA의 규제를 완화하여 국민들이 일반항공을 많이 이용하도록 하는 제도가 항공레저의 안전을 위하는 방법이라는 주장에 대해서는 아무리 넉넉하게 생각해봐도 고개를 끄덕일 수 없다. 건교부 지정 전문교육기관 제도는 이미 일반항공에서 시행하고 있는 제도이며 이를 바탕으로 초경량비행장치에 적용하는 것이다. 이 제도에 따르면 교육내용과 교육의 질은 물론이고 최소한의 안전설비와 교육환경에 대해 기준을 정하고 있고 주기적인 건교부(항공안전본부)의 지도감독에 따르도록 하고 있으니 분명하게 항공안전측면에서도 상당한 효과가 기대되는데 관련이 없다는 것은 이해의 오류이거나 본인이 언급한 집단이기주의의 발상이 아닌가 의구심이 든다. 둘째.. 초경기의 영업행위는 자체의 지적에 대해서는 일부 공감을 한다. 비행을 즐기고자 하는 불특정 다수의 사람들(예비 동호인의 성격)은 어떻게 이런 취미생활에 접근해야 할까? 국가나 기타 비영리 기관 또는 단체에서 무상으로 교육을 시켜준다면 45% 해결될 것이고 비행자격을 갖춘 후 자가 항공기를 갖추지 못한 사람에게 무상으로 사용할 수 있도록 해준다면 나머지 45%가 해결될 것이다. (나머지 10%는 나 역시 알지 못하는 무엇인가 있지 않을까 싶어 남겨둔 부분이다.) 이것이 아니라면 자가 항공기를 갖추고 교관을 초빙하여 항공기를 운용할 수 있는 분들만의 귀족 또는 황제의 취미생활이 될 것이고 이것이 항공레저의 발전과 안전에 기여한다고 볼 수 없다. 취미생활이니 원칙적으로는 비영리를 목적으로 하여야하지만 부득이한 경우는 필요악이며 영리와 비영리의 구분이 모호함도 있다. 항공법에서는 영리라는 문구도 있고 행위에 대한 대가라는 문구도 있다. 영리든 대가에 대해서 법률적으로 어떻게 해석하는 명쾌한 내용을 알지 못하지만 운동선수의 연습활동을 위해서 먹여주고 입혀주고 운동시설을 무상으로 제공하지만 그 선수는 가족의 생계로 인해서 늘 걱정하는 것이 안타까워 다시 생계걱정이 없도록 지원했다고 가정하자. 이 선수는 아마추어인가 프로인가? 필요악이라는 것은 대가를 받아서는 안되지만 현실적으로 무상으로 모든 것을 배려할 수 없기 때문이고 그러기에 그에 상응하는 최소의 비용이나 어떤 형태든 대가를 지불하는 것이 우리가 살고 있는 사회의 규칙이다. 그러기에 취미활동을 목적으로 하여 영리행위에 사용할 없지만 부득이한 교육, 장비의 임대, 동호인 확산을 위한 전시 및 시범 등의 행위는 인정해야 하는 부분이다. 국민을 위해 봉사하겠다고 열심히 외친 의원들도 스스로 의정활동 보조라는 명목으로 일정액을 지급받는 우리나라에서 동호인의 취미활동을 위해 항공기를 제공하고 시간을 할애하여 주는 대가를 받는 것마저도 금지할 수는 없다. 셋째.. 초경기의 사고현황의 통계를 보면 그것이 년중 1건이라도 있어서는 안되는 것이고 그렇게 하기 위해 모두 노력하고 있다. 단지 통계를 빌려 안전성에 대한 문제로 지적함은 보는 이로 하여금 큰 오해를 만들 수 있다. 06년 3월 현재 359대라고 한다. 최근의 기록이니 과거 사고기록이 있던 즈음에는 이보다 작은 수이기는 하겠지만 그래도 300대는 넘을 것이다. 300여대의 항공기가 년 평균 4-5건의 사고가 발생했다. 심각한 현실이라고 인식은 한다. 초경기 동호인 누구도 이를 두고 확률로 안심하고 태만한 사람은 없을 것이다. 다른 각도에서 이 통계를 보면 어떨까 싶다. 우리나라에 2개의 국제운송사가 있다. 이들 운송사는 엄격에 엄격을 더한 검증과 인증을 거쳐서 생산되었고 운용 역시 마찬가지이다. 양 항공사를 합해도 보유대수로는 200대가 안된다. 이외에 부정기운송사업체들도 있다. 흔히 우리가 볼 수 있는 항공방제. 화물운송.산불감시나 진화 그리고 항공측량 등에 이용되는 업체이다. 정기운송용 항공기, 부정기운송용 항공기, 초경량비행장치의 보유대수별 년 평균 사고률을 비교해본다면 과연 초경기만의 사고률 제시로 될 것이 보는 이의 오해가 있을 수 있음을 충분히 짐작하고 남음이 있다. 여기에 일반항공은 제외했다. 왜? 국내 보유대수가 3가지로 구분한 대수에 턱없이 부족하기 때문이다. 넷째..초경기는 정규항공기의 관리체계보다 약화된 최소한의 규칙만을 적용받고 있다. 이를 두고 허술하기에 위험성을 근본적으로 갖고 있다고 할 수 있다. 허나 성수대교 붕괴사고, 삼풍백화점 붕괴의 사회적 파장이 큰 과거의 사고와 항공사고 중 아시아나의 목포사고, 대한항공의 괌사고 등. 외국적기 사례를 들자면 김해공항에서 중국민항사고에서 초경기처럼 허술(?)한 관리가 사고의 원인으로 들지 않는다. 직접적이고 주된 원인인 인적요소이다. 누가 어떻게 검사하는가는 중요한 것이 아니다. 그것을 운용하는 사람들에 의해 좌우된다. 이는 과거 사고의 분석이 명확하게 보여준다고 생각한다. 그렇다면 대형운송용 항공기 조종사나 정비사. GA 항공기의 조종사나 정비사보다 초경기의 관련자들은 못하다고 보는지 묻고 싶다.(동호인 사이에서도 명칭에 대해 불만을 나타내는 분들이 계시지만 초경기를 조종하는 사람은 “조종자”이고 그 외의 정규항공기를 조종하시는 분은 “조종사”라고 하나????) 다섯째.. 교통안전공단의 검사는 무게를 중심으로 검사한다?. 내가 알기로 중점은 비행안전이다. 그리고 법적 기준에 적합여부이다. 비행을 하시는 분이시니 항공기는 주기적으로 무게를 측정해봐야 한다는 것 정도는 이해하시리라 생각되는데 그 의미가 무엇인지 아리송하다. 내가 알기로 대한항공의 격납고에 엄청나게 큰 저울이 있다. 왜? 저울을 무엇에 쓰겠는가 당연히 항공기 무게를 측정하기 위해서이다. 동호인들 사이에서도 무게에 대해서 집중적 관심대상(?)이기는 하지만 GA에서도 무게에 대해서 초경기도보다 더 심각하게 관심대상으로 알고 있다. 이는 부정기 운송사업에 이용할 항공기의 기준 중에 1.고정익인 경우 최대이륙중량 5.7톤이상의 50인승 이하의 항공기(최초의 경우), 2.쌍발이상의 항공기, 3.조종실과 객실이 구분된 구조..... 이런 내용이 있어서 경비행기의 대명사격인 세스나를 이용하여 운송사업을 할 수 없기 때문이다. *개인적으로 최소조건의 기준인 5.7톤이라는 무게가 없어야하고 그래야 AIR TAXI가 나올 수 있다고 믿는다. 이외에도 초경기는 안전성 인증검사를 받고 정규항공기는 감항검사를 받는다. 이 두가지의 검사가 같지는 않다. 굳이 등급을 나눈다면 감항검사가 위에 있다고 할 수 있지만 실제 검사를 비교해보면 검사기관 : 세스나-지방항공청. 초경기-교통안전공단 검사인력 : 항공종사자 자격 및 종사경력자 동일 검사기간 : 2일 동일 검사인원 : 2명 동일 검사장비 : 세스나-없음. 초경기-실런더 압력측정기 및 토크렌지 등 검사방법 ; 세스나-육안검사.탑재장비 작동시험.시험비행.관리기 록 점검 초경기-육안검사.무게 및 토크등 측정/수정.탑재장비 작 동시험. 시험비행.관리기록 점검 GA의 감항검사는 법개정을 통해서 자체검사로 대신한다고 했는데 현재는 확인한바 없지만 내가 받았던 과거의 검사와 비교하면 위와 같다. 여섯째.. 워크맨쉽의 의견은 먼저 언급한 것과 같은 맥락이다. 허나 이러한 것은 초경기만이 갖고 있는 것이 아님을 분명히 한다. 다소 정규항공기의 항공인보다 다소 낮다고 평가되는 것은 인정하지만 초경기의 성장과정을 살펴보면 충분히 이해할 수 있으며 한해 한해가 다르다는 것은 나는 피부로 느끼고 있다. 나는 초경기를 형이 없이 선생이 없이 스스로 독학과 자활로 성장했다고 평가한다. 관계 당국의 지도나 계몽도 없었고 곁에서 벤치마킹할 수 있는 정규항공의 관리 사례가 없었다. 미흡하나마 최근에 개정된 규칙에 의해 바로 설 수 있는 기초를 마련했고 성장하고 있는데 이를 비하하는듯한 표현에는 유감스럽기만 하다. 그나마 오늘에 이른 것은 원인이 어떠하든 지난 세월동안 값비싼 희생으로 사례를 남여준 선배들의 소중한 경험이 있었기 때문이다. 개인이든 기업이든 그 규모가 어느 정도이던지 곁에서 보고 배울 수 만 있었다면 희생을 줄일 수 있었을 것이라는 안타까움을 버릴 수가 없으며 워크맨쉽은 우리 사회가 갖고 있는 고질병이며 항공분야 역시 모두가 잠재된 것이지 초경기에 국한된 것은 분명히 아니다. 결론으로 국내에서 GA가 활성화되지 못하는 원인이 여러 가지가 있겠지만 한가지만 꼽는다면 자유로운 이착륙이 가능한 비행장이 적기 때문이다. 기것 국내에 김포,양양,여수,울산,제주이고 사설 비행장인 고창은 주민의 반대로 무용지물이며 제주의 정석비행장은 소유주가 입출항을 반기지 않는 듯 하며 한서대학의 비행장은 개방적이라고 듣기는 했다. 초경기는 이동에 번거로움이 있고 이착륙 장소에 제한이 없는 반면 이동이 자유롭고 이착륙 장소에 제한이 있는 GA는 초경기에 비해 상대적으로 활성화되지 못하는 것으로 생각한다. 한편으로는 항공레저로서 GA의 발전은 근본적으로 차단되었다고 볼 수도 있다. 누구나 경비행기를 소유할 수 있으며 자격만 갖춘다면 비행이 허용된다. 이런 현실에서 초경기에 대한 제도나 정책이 GA의 활성화를 저해하지도 않으며 오히려 초경기의 활성화는 예비 GA 인구의 기초를 넓히는 바람직한 초석이 될 것으로 믿는다. 예를 들어서 초경기의 조종자격을 갖춘 사람이 정규항공기의 자가용조종 자격을 취득하고자 할 때 이미 습득한 비행능력을 일정 부분 인정해주는 것이다. 지금까지 초경기의 집단이기주의는 무엇을 만들고 어떤 결과를 초래했는가? 초경기 동호인들의 의견을 공식적으로 반영한 것은 초경기의 안전관리 대책과 관련한 조사보고서에 나타나있는데... 초경기 동호인은 초경기로 영리행위를 허용해달라고 요청한 바가 없다. 초경기 동호인은 국가자격으로 관리하는 것이 바람직하고 했다. 초경기 동호인은 국가기관에서 안전검사를 시행해야 한다고 했다. 모두가 같다. 모두가 항공인이다. 200톤을 적재한 항공기가 공항에 1만 착륙할 때 초경기는 2대나 3대씩 착륙하는 것이 아니듯 모두 동등하며 누가 또는 어느 단체가 같은 항공의 다른 누구나 단체에 해될 것을 주장하지도 요구하지도 않아야 한다. 집단이기주의의 표본은 먼저 언급한 것처럼 운송용에 사용할 수 있는 항공기의 규모를 적정 이상으로 하여 소규모 항공운송사업을 근본적으로 제어하는 것이 아닐까 한다. 속좁은 놈의 생각을 올려본다. 김 완 호